Небольшие заметки о процессе разработки машин, включенных в набор US Race Car Pack, от ведущего специалиста по машинам в Slightly Mad Studios Кейси Рингли (Casey Ringley)

Dallara DW12 Indycar

Dallara DW12 Indycar

При разработке этой машины нам посчастливилось напрямую поработать с командой Schmidt Peterson и их инженерами, которые предоставили нам целую гору информации, необходимой для воссоздания реалистичной модели в игре. С гордостью сообщаю, что наша аэродинамическая модель соответствует реальной машине с погрешностью не более 2%, включая лобовое сопротивление, прижимную силу и баланс во всем диапазоне настроек дорожного просвета и антикрыльев. Возможность воспроизвести реальную машину с такой точностью не может не радовать, особенно с учетом того, сколь важной частью является аэродинамика для этих машин. При настройке машины с такими аэродинамическими каналами важно помнить, что они крайне не любят высокий просвет. В идеале машину нужно настраивать настолько низко, насколько это возможно, чтобы аэродинамика работала наилучшим образом.

Наша модель, разумеется, построена по данным CAD, поэтому геометрия подвески напрямую перекочевала оттуда. DW12 имеет регулируемые рокеры, поэтому передаточное соотношение для каждого колеса может варьироваться в зависимости от настроек. Мы адаптировали графики динамических показателей реальной машины для реализации полного набора передаточных соотношений, которые используют команды, поэтому вы можете настроить подвеску столь же мягко или столь же жестко, как и они. Стандартные настройки имеют традиционные значения для кольцевых трасс. Что-то среднее между настройками для трасс с минимальным прижимом (Indy Road Course) и максимальным прижимом (Sonoma).

В качестве мотора 2,2-литровый V6 с двумя турбинами. Думаю и Honda и Chevy слегка скромничают, заявляя о 700 л.с. в дорожной спецификации с давлением 1,5 бара. Со столь точными аэродинамическими данными мы смогли оценить машину в аналогичных условиях и сравнить максимальную скорость. В результате мы получили значение ближе к 750 л.с. Система "Push to Pass" доступна 10 раз за гонку и на 20 секунд повышает давление в турбине на 0,1 бар, доводя мощность до 800 л.с. Огромный запас мощности для такой легкой машины, но только в момент когда вы находитесь на пике кривой мощности.

Шины имеют конструкцию, аналогичную Formula Renault 3.5 - еще одного шасси от Dallara с похожей конструкцией и аэродинамическими каналами в днище. Основной комлект сликов (черные боковины) без особой потери темпа выдержит стинт с полным баком. Опциональный комплект (красные боковины) примерно на секунду быстрее, но изнашиваются гораздо интенсивнее.

Как только мы закончили всю базовую работу, сам Джеймс "Мэр Хинчтауна" Хинчклифф сделал несколько основательных заездов и отметил ряд областей, в которых можно улучшить машину. Мы внесли несколько изменений в баланс шасси и модель шин, добавив немного стабильности сзади (Firestone, который они используют, очень цепкий), и теперь машина в большей степени соответствует отзывам Хинча. Второй заезд был сделан в штаб-квартире SPM, где подтвердилась верность внесенных изменений. Веселая машина!

Chevrolet Corvette C7.R

Chevrolet Corvette C7.R

Еще одна машина, при работе над которой нам посчастливилось сотрудничать с реальным гонщиком. На этот раз с Томми Милнером. На самом деле, мы знаем Томми еще 14-летнего возроста, когда он только начинал в картинге и играл в симуляторы, так что невероятно круто наблюдать, куда привела его карьера.

Если коротко, то C7.R - это отличный снаряд для гонок на выносливость. По правилам Ле-Мана минимальный вес машины составляет 1245 кг (на 20 кг больше, чем у Porsche и Aston, которых она объезжает), а двигатель ограничивается двумя 29,1-мм рестрикторами, которые снижают мощность до 500 л.с. при 6000 об/мин. Высота и плоская форма заднего антикрыла является платой за такую мощность, но в целом аэродинамический обвес великолепен. Излишнее лобовое сопротивление превращается в хорошую прижимную силу, а изменение дорожного просвета и крены не так сильно влияют на общий баланс. Машина возможно не всегда быстра на одном отдельно взятом круге, но за то ее очень легко вести на пределе долгий промежуток времени.

Двигатель LS5.5R без рестриктора мог бы развить до 750 л.с. Katech производит подобные наборы, которые вы можете установит на дорожные машины. Но удивительнее то, что они могут проехать стинт из 14 кругов, как и Aston, при том, что бак у них на 10 литров меньше. Здесь дает о себе знать прямой впрыск. Кривая крутящего момента высока и, будучи ограниченной, держится на уровне 95% в диапазоне от 4900 до 6500 оборотов. Таким образом, машина не требует высоких оборотов для достижения высокой мощности, что положительно сказывается на экономии топлива.

Томми проехал на машине прямо перед 24-часовой гонкой в Дайтоне и сказал, что мы на верном пути, но стандартные настройки слишком жесткие. Это перекликается со старым C6.R, когда Pratt & Miller использовали более мягкие настройки, чем на дорожной машине. Настройки, которые мы получили в конце, гораздо лучше соответствуют реальной машине. Вы можете сделать ее столь же жесткой, как Vantage GTE, но стоит сказать, что лучше позволить машине немного раскачиваться. К счастью, благодаря своей аэродинамике, она не слишком страдает от этого.

Cadillac ATS-V.R GT3

Cadillac ATS-V.R GT3

Перед нами отличная гоночная машинка. Согласно официальным спецификациям мотор выдает 600 л.с. на 7400 оборотах и 705 Нм на 5500, однако данное заявление весьма расплывчато, поскольку при этом не указан ни размер рестриктора, ни давление турбины. Мы решили отталкиваться от дорожной машины с вариантом без наддува до давления в турбине 18 psi (максимум для дорожной ATS-V), и для достижения нужных показателей понадобились лишь небольшие изменения. Задача свелась лишь к удержанию этого максимального давления вплоть до 7000 оборотов, вместо того, чтобы оно падало по мере раскручивания для получения проской кривой момента, какой они добились в дорожной машине. Некоторые тюнеры прошивают ECU аналогичным образом для легкого добавления более 100 л.с. Круто, но печально видеть, насколько была укрощена стандартная машина. Далее мы применили кривую изменения давления турбины, которую они обязаны использовать в серии PWC, и два 40-мм воздушных рестриктора. В результате мы получили уверенные 500 л.с. с 603 Нм момента и очень широкий диапазон мощности от 5700 вплоть до лимитированных 7600 оборотов, идеально вписывая машину в класс.

Аэродинамический обвес весьма типичен для машин GT3. Изменение угла атаки заднего антикрыла достаточно эффективно. Максимальная скорость на трассе Road America получилась в районе 270 км/ч, что соответствует показателям прошлой гонки.

Представьте себе GT-R GT3 с лучшим естественным балансом шасси, поскольку эта машина изначально строилась как заднеприводная. 1315 кг с распределением веса 51% на заднюю ось работает очень здорово для такой машины, потому не удивительно, что она взяла титул в прошлом году. Хороший баланс и правильный набор остальных элементов.

Ford Fusion NASCAR

Ford Fusion NASCAR

Раньше я не уделял особого внимания этим машинам, однако сегодня они действительно впечатляют! 5,866-литровый (с толкателями!) V8 может выдать свыше 900 л.с., но с прошлого года они вынуждены использовать 1,17-дюймовый рестриктор на всех трассах. Он ограничивает машину до 750 л.с. при 8500 об/мин, что по прежнему очень много!

Гораздо больше впечатляет аэродинамика, которую создают простые формы и практически плоское днище. Соотношение подъемной силы и лобового сопротивления составляет около 2:1, что близко к машинам класса GT3. Невероятная эффективность для столь "простой" аэродинамики. Форма для овала спроектирована асимметрично для добавления 500lbf боковой силы на скорости 320 км/ч, что значительно облегчает работу шин на некоторых трассах. Наша модель не использует асимметрии и заточена на кольцевые трассы, однако думаю стоило упомянуть о таком необычном "боковом" подходе к проектированию аэродинамики.

Рабочая температура шин заканчивается на отметке в 113 градусов по Цельсию, но в Goodyear утверждают, что пока шины не разогрелись до 135, беспокоиться не о чем. Толщина протектора составляет всего 3,2 мм, поэтому при активном обращении прогревается, остывает и перегревается она очень быстро.

Есть возможность ограничить мощность до 480 л.с., и я рекомендую сделать это на время освоения машины. С такой массой, мощностью и относительно небольшими шинами очень легко во что-нибудь въехать.

Aston Martin Vantage GT12

Aston Martin Vantage GT12

Фактически, перед нами V12 Vantage GT3 для обычных дорог. Мотор является слегка упрощенной (но за то не ограниченной) версией GT3 и выдает 595 л.с. при 7000 об/мин прямо перед тем, как упереться в лимитатор. Коробка передач 7-ступенчатая, секвентальная от Graziano, которая сурово наказывает за неправильное переключение. Это перенесено в нашу модель, поэтому вам придется позаботиться о ней, особенно в те моменты, когда машина дестабилизирована. Небольшое давление на газ при понижении передачи - не такая плохая идея.

Аэродинамический обвес выдает некоторое количество прижимной силы, которое по заявлениям в 7 раз больше, чем у V12 S и в 2 раза больше, чем у Vantage GT4. Однако эти множители применяются на весьма небольшие значения. В нашем случае речь идет о 400lbf на 240 км/ч с небольшим влиянием от изменения дорожного просвета. Единственное, чего очень не любит эта машина, так это задранный нос, когда передний сплиттер теряет свою эффективность, что приводит к недостаточной поворачиваемости. Лобовое сопротивление заднего антикрыла сдерживает максимальную на отметке в 300 км/ч. Можно было бы разогнаться до 320, но переключившись на 7-ю передачу обороты падают до 1000, срезая мощность.

В качестве шин используются стандартные для других суперкаров Faretti с мягким комплектом по умолчанию. Очень широкий протектор - 265 спереди и 325 сзади. Шире чем у Zonda с ее дополнительными 150 л.с. Очень хороший держак для 7:20 на Петле.