Небольшие заметки о процессе разработки машин, включенных в набор Renault Sport Car Pack, от ведущего специалиста по машинам в Slightly Mad Studios Кейси Рингли (Casey Ringley)

Renault Mégane Trophy V6

Renault Mégane Trophy V6

Столько удовольствия от этой машины! И это сюрприз, учитывая то, что в названии есть слово Mégane! Геометрия подвески практически полностью присутствовала в модели CAD, которую мы использовали, и стала хорошей отправной точкой. Она использует двойные поперечные тяги спереди и сзади, что вовсе не удивительно и не является откровением в дизайне. Они делают настройки и управление очень предсказуемыми. В качестве двигателя используется доработанный Cosworth 3,5-литровый Nissan V6, без ограничений выдающий добрые 425 л.с. и раскручивающийся до 8250 об/мин. Мы добавили настройку рестриктора, позволяющего снизить мощность до 330 л.с. Холостые обороты на удивление высоки - 2150 об/мин, но это не имеет особого значения. В качестве коробки передач используется секвентальная Sadev SL90 с огромным количеством настроек и возможностью переключаться "в пол". Аэродинамический обвес не впечатляет, но достаточно хорош для машины весом в 1000 килограмм.

Назвать эту машину туринговой можно с большой натяжкой, поскольку это среднемоторный "силуэт", построенный на пространственной раме с очень гоночными двойными поперечными тягами. Даже не близко к дорожной машине. Это скорее двоюродный брат DTM. Соотношение мощности на единицу веса чуть лучше, чем у машин GT3, идеально сбалансированное шасси и хорошие тормоза. При этом шины значительно уже, чем у сравнимых машин GT (всего 21 см спереди!). На газу придется много работать рулем, а на длинных прямых стараться пристроиться в воздушный мешок, поскольку максимальная скорость довольно низкая. Едет в районе 2:20 в Спа, так что быстрые пилоты на этой машине могут соперничать с середняками на машинах GT3. Отличные гонки против ИИ.

Renault Mégane R.S. 275 Trophy-R

Renault Mégane R.S. 275 Trophy-R

А вот это больше похоже на то, что мы привыкли представлять, слыша слово Mégane :) Изначально я скептически относился к тому, что эта машина будет хоть сколько-нибудь заметно отличаться от RS265, которая уже была в игре. Здесь нет ничего, что будоражило бы воображение. Тот же 265, только с большей мощностью, чуть меньшим весом и другими настройками подвески. Амортизаторы аналогичны Ohlins DFV. Их стандартные настройки рекомендованы инженерами Renault Sport. По цифрам все выглядит разумно и работает очень хорошо.

Все эти мелкие изменения вместе создают нечто действительно отличное. Определенно намного быстрее, чем Mégane RS265! Претендует на 8:05 на Петле, если особо не рисковать. Машина способна бороться с новым Мустангом и некоторыми другими гораздо более мощными машинами. Веселая маленькая штучка.

Formula Renault 3.5

Formula Renault 3.5

Это был отличный маленький проект в период, когда мы работали над Indycar. Шасси FR3.5, построенное Dallara, имеет полноценные каналы в днище и не особо отличается от DW12. Мы получили очень хорошие данные о том, как ведет себя днище при изменении дорожного просвета и построили очень близкую к этому игровую модель. Изменение уровня прижима и баланса гораздо заметнее, чем вы могли бы предположить. Неверные настройки клиренса на 10 мм могут привести к потере 10% общей прижимной силы и к сдвигу баланса от избыточной поворачиваемости к недостаточной. Потрясающая возможность работать с подобными реальными данными. В целом, машину нужно настраивать очень низко и очень жестко, чтобы заставить аэродинамику работать.

Аэрообвес включает в себя DRS, но здесь эта система работает совсем по-другому. Вместо того, чтобы уменьшать угол атаки второго элемента крыла, она поднимает небольшой закрылок на задней кромке основного элемента. Щель между элементами закрывается и это приводит к разделению потока воздуха на всасывающей поверхности крыла, срывает его и уменьшает как прижимную силу, так и лобовое сопротивление. В теории, аналогично работала система "F-duct" на некоторых машинах Формулы 1 до того, как была представлена актуальная на сегодня система DRS.

Геометрия подвески взята из модели CAD. Здесь нам пришлось искать компромисс, поскольку реальная машина использует один моноамортизатор в передней подвеске: по факту одну пружину для поддержки машины и рычаг поперечной устойчивости для боковых движений. Наша текущая система не позволяет реализовать это напрямую. Все работает идеально до тех пор, пока работает, а затем машина взлетает в воздух. В качестве компромисса мы использовали традиционную схему с 4-мя пружинами и рычагами поперечной устойчивости с максимально похожими настройками.

В качестве двигателя 4-литровый Gibson ZRS03 V8 на базе блока Nissan, выдающий 530 л.с. при 9200 об/мин. Коробка передач 6-ступенчатая секвентальная с возможностью переключения "в пол". Любопытно, что это тот же узел Ricardo, что используется в Indy Lights... В целом, это как Indycar с 60% мощности и прижимной силы, что на самом деле доставляет массу удовольствия и бросает серьезный вызов. Прогрев шин занимает три круга, поскольку столь легкая машина не так сильно их нагружает.

Максимальная скорость в Монце приближается к 298-300 км/ч, плюс 10-15 км/ч добавляет DRS. Времена круга близки к реальным: 1:34 в Монце, 1:41 на Нюрбургринге, 1:59 в Спа. Очень быстро для своих характеристик!

Renault Sport R.S. 01

Renault Sport R.S. 01

В качестве двигателя используется Nissan VR38DETT, который практически напрямую перекочевал из Nissan GT-R GT3. Выдает добрые 550 л.с. при 6800 об/мин. Иногда они используют меньший наддув и имеют 500 л.с. Не уверен в том, почему они так поступают. Мощность на задние колеса проходит через 7-ступенчатую секвентальную коробку передач Sadev с возможностью переключения "в пол". Использование 7 передач это довольно умный ход, поскольку нет особой необходимости подгонять передаточные числа под каждую трассу. Всегда найдется та передача, которая даст нужную мощность в любом типе поворота без ущерба для максимальной скорости. Геометрия подвески создана по точкам CAD модели. В общем-то тут нет ничего особенного, но довольно любопытно, как они сконструировали коромысла для практически идеально линейного распределения момента. Модель CAD так же содержала достаточно данных о рулевой рейке и рычагах поперечной устойчивости, что здорово. Мы почти никогда не получаем этих данных. Реальных данных по аэродинамике пока нет, но есть достаточно иного заявлений, гуляющих по сети. Официальный сайт сообщает о 1,7 метрических тоннах прижима на 300 км/ч. В это очень сложно поверить, поскольку это означает, что коэффициент эффективности выше 4.0 - лучше, чем у некоторых машин LMP. В других обзорах заявляется цифра 1200 килограмм-сил на 305 км/ч. Это больше похоже на реальность, поскольку по факту перед нами машина GT3 с днищем LMP2 и каналами Вентури. Если я переложу днище и диффузор LMP2 на одну из наших машин GT3, то получу очень близкие цифры и результаты. В качестве шин стандартный комплект GT3 от Michelin. Не упоминается, какой именно тип, но рискну предположить, что один из самых жестких, поскольку серия WSR использует одну из самых жестких политик в отношении шин, где команды получают лишь 2-3 комплекта на весь уик-энд. Это при том, что машина имеет больше мощности и прижимной силы, а вспомогательные системы запрещены. Шины легко перегреть и испортить. Машина очень и очень быстра. Буквально немного не дотягивает до темпа DTM. Быстрые пилоты поедут в районе 2:11 в Спа, что позволит им соперничать с середняками на машинах LMP2. Впечатляющая гоночная машина.

Стоит отметить, что мы слегка отклонились от стандартных для RS01 настроек подвески. Инженеры Renault Sport предлагают 900lb/in для передней подвески и 1200lb/in для задней при очень низком клиренсе 42 мм спереди и 55 сзади. Они работают отлично на быстрых и ровных трассах, вроде Спа, но весьма жестковаты для трасс, вроде Оултон Парк. Наши настройки немного поднимают и смягчают машину для соответствия большинству трасс, но на быстрых и ровных вы сможете прибавить в темпе, воспользовавшись цифрами выше.

Renault Alpine 442B

Renault Alpine 442B

Интересная машина! Она появилась на самой заре турбо эры и это отражается в отзывчивости двигателя и количестве компромиссов, на которые пришлось пойти ради мощности. Мотор является предшественником Renault V6 от нашего Lotus 98T, но в 2-литровой форме и с одной большой турбиной. Имеется большая турбо яма, и понадобится проехать около 100 метров до тех пор, пока удастся развить нужное давление в 0,9 бара. Оригинальный мотор до установки турбонаддува раскручивался до 12000 об/мин. После установки турбины обороты пришлось подрезать и пиковая мощность 540 л.с. достигалась при 10500 об/мин. Однако в 1978 обороты приходилось опустить до 9200 или 9500 по ходу гонки, просто чтобы сохранить поршни. Используемые передаточные числа позволяли даже на 9500 разгоняться выше 340 км/ч. Не хило. Очень хорошая кривая мощности, не смотря на турбо яму. В диапазоне от 6800 до 10200 нет никаких рывков или провалов. Сзади огромный кусок резины - 80 см общей ширины пятна контакта для машины шириной всего 180 см! Так что силовое скольжение - это не про эту машину. Управление, в целом, было на третьем плане после максимальной скорости и стабильности на максимальной скорости.

Распределение веса было примерно на 70% в пользу задней оси, и наибольший вклад здесь внесло заднее антикрыло. Для Alpine не сохранилось точных значений, но Porsche 936 был достаточно близок и имел 500lb прижима и 375lb лобового сопротивления. Развесовка настолько смещена назад, что при резком старте передние колеса даже отрывались от земли. Машина создана для езды по прямой. Она не так плоха в поворотах, но узкие секции трассы никогда не были здесь приоритетом.

Общая производительность приближает машину к уровню современных машин GT3; слегка быстрее на тех трассах, где важна максимальная скорость и немного медленнее, где нет. Просто не ждите от нее особой прыти в поворотах и она доставит массу удовольствия. На Петле машина едет в районе 7:15, 1:27 в Брендс Хетч и 3:55 в современном Ле-Мане.

Существует серия книг, которую я настоятельно рекомендую, если вы хотите проследить путь Renault и Alpine от A110 через победителя Ле-Мана A442B и до машин Формулы 1. Эра турбомоторов, которая создала огромную волну в гоночном мире, потрясающе любопытная, и в этих книгах вы найдете невероятные подробности о тестах, конструкции, испытаниях, успехах и провалах, которые сделали все это возможным. Они заслуживают место на вашей полке.

Radical RXC Turbo

Radical RXC Turbo

Милая маленькая машинка.

В качестве мотора доработанный 3,5-литровый Ford Ecoboost V6. Очень хороший двигатель с жирной кривой крутящего момента, подхватывающего на 3600 об/мин и бросающего на пике при 6100 об/мин и 454 л.с. Сейчас у них есть новая версия - RXC Turbo 500 - разогнанная до 537 л.с., но потерявшаяя момент в среднем диапазоне. Мы пробовали такой вариант на нашей модели - не понравилось. С текущей кривой мощности машину гораздо приятнее вести по трассе. Передачи переключаются секвентальной 7-ступенчатой Quaife QBE81G. Она имеет три набора передаточных чисел и три опции для главной передачи, которые можно комбинировать.

Прижимная сила составляет 900 кг-сил на максимальной скорости 300 км/ч. Коэффициент аэродинамической эффективности равен 2.0, что идеально подходит для такой машины. Мы даже экспериментировали с более агрессивной моделью. Машина имеет плоское дно без переднего диффузора, что приводит к серьезным потерям при слишком низком клиренсе. Воздушный поток перекрывается и прижимная сила мгновенно исчезает. Думаю, все работает очень хорошо. Настройки здесь очень важны и непросто найти то окно, в котором машина любит находиться. Стремление максимально занизить дорожный просвет выбрасывает вас их этого окна, несмотря на жесткость пружин.

В отсканированной модели и модели CAD было достаточно точек для воссоздания геометрии подвески. Обычные двойные поперечные рычаги - ничего особенного. В стандарте RXC имеет пружины 50Н/мм. Вероятно, удобно на обычных дорогах, но слишком мягко для трассы. Наши настройки жестче - 80Н/мм.

Очень быстрая штука! Еще не намотал сотни кругов, но уже очевидно, что машина сравнима с McLaren P1, но при этом имеет гораздо лучший баланс между управлением и мощностью.