Небольшие заметки о процессе разработки машин, включенных в набор Japanese Cars Expansion, от ведущего специалиста по машинам в Slightly Mad Studios Кейси Рингли (Casey Ringley)

Mitsubishi Lancer Evo VI T.M.E.

Отличная маленькая версия самой красивой Эво. Создана в ознаменование чемпионского титула Томми Мякинена в WRC. Этакий раллийный снаряд для дорог общего пользования. 2-литровый мотор 4G63T выдает неплохие 276 л.с. с очень небольшим турболагом и плавной передачей мощности через 5-ступенчатую механическую коробку передач. Распределение передач намного лучше, чем у последнего Evo X FQ400! Здесь вы не будете испытывать ненависть при переходе с 4-й на 5-ю. К сожалению, очень много подробной технической информации об оригинальной TME было утеряно за эти годы. Хорошая новость заключается в том, что это популярная машина (очень популярная) среди тюнеров, поэтому я включил широкий диапазон настроек подвески и закрепил средние значения в качестве стандартных. Работает очень хорошо. На мой взгляд, все в этой машине лучше, чем в FQ400. Передаточные числа, меньший лаг и больший подхват, меньший вес ощущается (намного!) лучше. С какой стороны не посмотри – отличная машина для наматывания кругов.

Mitsubishi Lancer Evo IX FQ360

Ох$%&но быстрая, не так ли? Эта машина очень близка к Evo VI TME. Все тот же 2-литровый турбомотор, но с MIVEC, плюс с большим на 0,4 бара давлением в турбине для итоговых 360 л.с. Мы смогли получить массу информации о передаточных числах, геометрии передней подвески и т.д. из документации для мастерских. Плюс информацию о жесткости пружин и динамические показатели амортизаторов от владельцев. Весело водить, выделяя отличия от Evo VI и Evo X FQ400. Она чуть тяжелее, чем VI, но по-прежнему очень хорошо рулится, а дополнительные 80 «лошадок» делают ее на 20 секунд быстрее на Петле. Примерно тот же темп, что и FQ400, но с меньшим лагом и гораздо лучшим балансом, за счет отсутствия лишних 160 кг веса.

Toyota GT86 / Toyota 86 / Scion FR-S

Начинаю влюбляться в эти популярные среди тюнеров машины. Люди разбирают их на части и измеряют каждую деталь, предоставляя нам всю необходимую информацию для точной симуляции. Нашел полезные данные с динамометрических стендов, данные о тягах поперечной устойчивости, заводские и гоночные настройки жесткости пружин. По умолчанию все настройки соответствует заводским. Середина рабочего диапазона для пружин и амортизаторов соответствует популярным комплектам Ohlins DFV, которые обычно используются для трековых дней. Наша модель была воспроизведена лазерным сканированием, что позволило получить хорошую геометрию задней подвески. FA20 – хороший двигатель, но с огромным провалом крутящего момента между 3500 и 5000 об/мин; для наибольшего удовольствия обороты нужно держать в диапазоне от 5 до 7 тысяч. Добавлено два варианта главной передачи. Все зависит от трассы и от того, как вы хотите ее водить. На трассе она действительно так хороша, как о ней пишут в обзорах. Просто бросаете ее в поворот, давите на газ и держите небольшой угол через апекс. Потрясающе весело. Думаю, многие из вас имеют реальный опыт гонок на этой машине, так что будет любопытно узнать, насколько он совпадет.

Toyota GT86 Rocket Bunny

Играя с обвесом от Rocket Bunny, мы подумали, что будет любопытно посмотреть, как машина покажет себя в категории GT4. Если коротко, то отлично! Мы срезали около 100 кг за счет интерьера и других областей; вычислили, что обвес снижает аэродинамическое сопротивление с 200 lbf до 90 lb; надели на машину стандартные шины GT4 размером 23/64-R18 и 25/65-R18 (на размер меньше, чем у Ginetta G55 GT4); нагнетателем Cosworth раскачали мотор до 335 л.с.; поставили аналогичные G55 GT4 тормоза и немного ужесточили подвеску для соответствия классу. В итоге, едет она в том же темпе, что и другие машины GT4, но гораздо веселее, с небольшим скольжением. Управление очень отзывчивое и натуральное. Машина может быть быстрее других в квалификации, но при аналогичном вождении в гонке это выльется в больший износ шин. Масса удовольствия.

Scion FR-S Rocket Bunny

Для этой версии мы предпочли более мощное уличное исполнение, которое хорошо подойдет для трековых дней, легкого дрифта и показушничества. Мы хотели получить больше мощности, чем способен дать один нагнетатель Cosworth, поэтому остановились на системе с двойным нагнетателем, что довольно круто, поскольку такого мы раньше не делали ни с одной машиной. Первый этап это нагнетатель, который создает давление в 1,1 бар и добавляет 150 л.с.  На втором этапе благодаря турбине мы получаем итоговые 500 л.с. Данная комбинация гораздо эффективнее, чем системы с одной большой турбиной, где все ожидания тонут в одной большой турбояме. Первый нагнетатель помогает держать турбину в тонусе, чтобы та работала как следует.

500 л.с. это довольно много для такой маленькой машины, что дает хороший потенциал для дрифта, если очень сильно сбросить давление в шинах. Этот аспект (дрифт) будет значительно улучшен в грядущем обновлении модели шин STM, но и сейчас он на удивление хорош, за исключением разве что довольно сложного выхода из очень глубоких заносов. В будущем мы возможно добавим еще несколько интересных машин, которые еще лучше будут демонстрировать качественный скачок в поведении шин от перехода от традиционной модели «угол скольжения против силы» (slip angle vs. force) к модели «липкого/скользящего прерывистого сцепления» (gooey/slidey rip grip) при экстремальных температурах и нагрузках.

Слегка модифицированная геометрия подвески позволяет устанавливать очень низкий угол наклона рулевой колонки и кастора, что соответствует нынешнему тренду среди профессиональных дрифтеров. Это позволяет сохранять стабильность при невероятно больших углах заноса, но может смягчить отдачу на руле при очень малом касторе. Это компромисс.

В качестве стандартных шин используются Nitto NT01 размером 235/35-19 спереди и 275/35-19 сзади. Хороший кандидат на 7:40 на Петле, если вам удастся избежать боковых скольжений по ходу всего круга.

Toyota TS040

Для меня эта машина является фаворитом данного набора. Просто обожаю работать над деталями для этих гибридных LMP1. Производители никогда не делятся подробностями о текущих гоночных моделях (и правильно делают), поэтому нам приходится становится настоящими криминалистами и исследовать мельчайшие детали для понимания принципов работы. Это сумасшедшая машина. Тогда как ее основной конкурент R18 e-tron с довольно средней гибридной составляющей в 2 МДж управляется как вполне обычная машина, эта штука будто съела золотой гриб из Mario Kart. Это самая быстрая машина с низкой максимальной скоростью, которую вы когда-либо водили. Особенность этих машин в том, что лучшее время на круге складывается из ускорения, а не максимальной скорости. Странное ощущение. На быстром круге максимальная скорость у вас меньше, чем у машин GT3, но за счет гораздо более быстрого достижения этой скорости вы оказываетесь на 20 секунд быстрее на каждом круге среднестатистической трассы. Чуть подробнее о каждой из подсистем:

Аэродинамика: в прошлом году машина наделала много шума в новостях из-за своего (вполне вероятно не совсем легального) гибкого заднего антикрыла. Мы симулируем это за счет нашей системы активной аэродинамики, и машина сбрасывает около 300 lb прижимной силы и 60 lb лобового сопротивления на традиционной для Ле-Мана скорости в 300 км/ч. В этот момент баланс машины смещается вперед на 4%. Цифры очень приблизительные, но должны быть достаточно близки к реальным. С этой особенностью мне удалось снять 2 секунды в Ле-Мане.

Силовая установка: 3,7-литровый атмосферный V8 выдает 520 л.с. на 7000-8500 об/мин. Отличный плавный мотор. Гибрид дает еще 480 л.с. (только на скорости выше 300 км/ч, ниже он ограничен крутящим моментом), которые распределяются примерно 40 на 60 (перед/зад). Гибрид сконфигурирован таким образом, чтобы при обычном вождении он использовал все 6 МДж энергии на малой скорости для ускорения. Полный заряд разгонит вас с 60 до 280 км/ч за невероятно короткое время и позволит проехать примерно на 3 секунды быстрее на круге в Ле-Мане, чем при использовании гибрида на максимальной скорости, даже если при этом вы поедете на 300 км/ч, вместо 340. Наша модель позволяет использовать гибрид и для максимальной скорости: разгонитесь до 250 км/ч без полностью выжатой педали газа, а затем давите в пол. Датчик мощности покажет 1000 л.с., и вы достигните 350 км/ч примерно за 5 секунд. Впечатляет, но используется в основном только при обгоне круговых.

Коробка передач: довольно странная настройка. Мне не удалось найти свидетельств использования первой передачи. Машина едет на 2-й даже при 60 км/ч за пейс-каром, в La Source, Arnage и т.д. Вероятно первая используется только при выезде с пит-лейн на электротяге, когда двигатель еще не завелся. В Ле-Мане на 6-й можно разогнаться до 285 км/ч. 7-я же используется в основном для экономии топлива и в случае, если вы хотите использовать гибрид для разгона до максимальной скорости. За счет высокого момента, который обеспечивает гибрид, 3-я и 4-я передача отлично подходят для большинства поворотов.

Кейси о будущих изменениях в шинной модели

Обновление 6.0 будет включать небольшие изменения в модели прогрева шин. Ребята из лиги G40 обнаружили проблему, когда небольшое повышение давления в шинах приводило к их значительному перегреву. Мы отследили эту ошибку и внесли исправление в то, как каркас генерирует температуру при низком давлении, но это привело нас к целой цепочке побочных эффектов, в частности машины перестали полностью изнашивать шины. Теперь же дела намного лучше. Температурный баланс выглядит намного реалистичнее на большинстве машин. Кроме того, исчез возможный эксплойт в настройках. Отныне вам необходимо гораздо серьезнее относится к давлению в шинах, изменение которого будет ощущаться гораздо заметнее.

С этим исправлением шины прогреваются быстрее, более предсказуемо и по-настоящему наказывают вас за неправильное вождение и неудачные настройки. В настройке многих шин можно использовать более стандартизированные значения, вместо того, чтобы вносить множество корректировок только для того, чтобы добиться правильного температурного баланса между передними и задними шинами. Раньше, если задние шины стартовали с низкого давления, они могли проскочить лимит, близкий к идеальному давлению, и начать терять нагрев; заканчивалось это тем, что задние шины становились холоднее передних, даже с ярко выраженными настройками под избыточную поворачиваемость. Теперь они имеют хороший, равномерный прогрев и демонстрируют логично более высокую температуру каркаса, чем у не ведущих передних колес, что в итоге сказывается на более высокой температуре поверхности. В общем, температуры теперь лучше отражают баланс управления. Очень круто.

Внося изменения в модель нагрева, я добавил несколько идей, которые мы испытывали для Project CARS 2. В частности, теперь большинство шин типа слик имеют больший температурный диапазон для пятна контакта (0-200°C). К этому решению нас натолкнули данные, которые мы получили из ралли-кросса, где шины достигают экстремальных температур вплоть до 180°C или даже выше. Это привело к отличному результату, подчеркивающему эффект от развала колес, когда внутренний край колеса имеет значительно большую температуру, как это и должно быть. Предыдущее значение около 150-165°C ограничивало прогрев внутреннего края, но не внешнего. Теперь же пилоты, использующие неверную технику вождения, будут наказаны.

Некоторые комплекты шин получат обновленную динамику износа для соответствия новой модели прогрева. Стартовый уровень сцепления останется на прежнем уровне, но увеличится как сам износ, как и эффект от него. Работа над прототипом грядущей машины V8 Supercar помогла найти правильные значения для износа при сильно перегретой резине. Общая потеря составила около 2 секунд с 2-минутного круга под конец отрезка. Попытаетесь проехать дольше и обнаружите, что теряете кучу времени.